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新能源車電池的「亮瑜之爭」4
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通用汽車在中國的電動夢突然看起來動力不足 新的別克電動汽車的推出已被擱置,直到可以確定新的電池供應商 別克Velite 6於4月在北京車展上亮相。 照片: 王昭/ AGENCE FRANCE-PRESSE / GETTY IMAGES通過 Trefor Moss 2018年8月29日更新於東部時間上午10:22 上海 - 通用汽車 公司的 通用汽車-0.85% 計劃提升中國電動汽車產量的計劃在該汽車製造商確定其打算使用的中國製造的電池在測試期間未能達到其自身的性能和安全標准後受到阻礙。 通用汽車下個月將開始生產其插電式混合動力車Buick Velite 6,這是Volt的本地型號,明年初將推出純電動版本。 據知情人士透露,該發佈時間表現已推遲,內部測試顯示A123 Systems提供的電池不符合通用汽車的質量標準。EV電池是複雜的部件,不易切換,拼寫延遲使Velite 6投入生產。 通用汽車發言人拒絕就此情況發表評論,但表示該公司仍計劃到2020年在中國推出10款電動汽車。然而,該目標是在一年前公佈的,早在電池供應問題出現之前。 該發言人表示,“通用汽車的計劃是到2023年在全球範圍內提供20輛電動汽車。” “在中國,我們有望在2016年至2020年之間推出10款新能源汽車。鑑於這兩個目標,像Velite 6電動汽車這樣的全電動汽車顯然是我們的首要任務。” A123 Systems沒有回應尋求評論的請求。總部位於密歇根州利沃尼亞的公司於2013年被中國汽車零部件巨頭萬向集團(Wanxiang Group Corp.)破產收購,並在東部城市杭州經營一家電池廠供應中國市場。 在中國運營的汽車製造商正忙於履行中國政府的命令,要求他們明年開始製造電動汽車。如果沒有電池,通用汽車就有可能失去北京目標。 惠譽評級的副董事楊靜表示,中國的汽油車製造商被迫迅速轉向電動汽車的時間表“難以實現”。“公司的情況不同,”她說,一些球員很好地設定了目標,其他人則在掙扎。 雖然通用汽車被視為美國電動汽車市場的領導者,在那裡銷售雪佛蘭Bolt和Volt電動汽車,但通用汽車很難將這一優勢轉化為全球最大電動汽車市場中國的成功。 通用汽車最初計劃使用來自韓國LG化學 有限公司的電池 。 但在2016年,中國要求汽車製造商使用經批准的供應商名單中的電池,所有這些供應商都是中國人。然而,中國擁有的沃爾沃汽車集團是一個例外:允許在其本地製造的汽車中使用LG Chem許可技術的電池。 汽車製造商將排除外國電池作為中國政府保護主義的一個例子,這種保護主義阻礙了外國電池公司和他們提供的汽車製造商,同時將優勢交給了當地的競爭對手。這些抱怨是推動美國對華貿易行動的因素之一。 中國工業和信息化部未對評論請求作出回應。 今年中國人正準備購買100多萬輛電動汽車 - 幾乎所有電動汽車都是由當地汽車製造商生產的。快速增長的中國電池供應商,如 比亞迪 公司 和 現代安培科技 公司 ,現在是世界上最大的鋰離子電池公司之一。 總部位於加利福尼亞州長灘的電池諮詢公司LIB-X諮詢公司總裁托馬斯巴雷拉表示,在急需開發電池技術的過程中,中國存在質量和安全性能方面的缺陷。 “人們擔心中國製造的電池和電池的質量,”他說。“中國電池非常具有吸引力,因為它們價格便宜,但人們可能沒有意識到這些電池在上市之前可能沒有經過必要的資格測試。” 中國的電動汽車政策給外國汽車製造商帶來了兩難境地:他們不得不製造電動汽車和使用中國電池,但他們不能妥協他們的全球標準,並使用他們缺乏信心的部件 - 特別是有電池的電池,著火了。 雖然大多數外國汽車製造商已公開表示對其滿足電動汽車配額的能力充滿信心,但很少有人詳細解釋他們如何實現目標,要求電動汽車佔其2019年產量的約3%-4%。 有些人正在取得切實進展。週一, 日產汽車 公司 開始生產其首款中國製造的電動汽車,而 大眾汽車 公司則 在4月份為中國推出了首款純電動汽車。 福特汽車 公司 - 比通用汽車這樣的競爭對手開始開發電動汽車- 在中國市場上有一款插電式混合動力車型,併計劃在2019年底之前推出其首款純電動汽車。 去年,通用汽車推出了首款中國純電動車寶駿E100。它已售出超過22,000套預算EV - 起價約為6,900美元 - 儘管到目前為止只在少數幾個地方提供。然而,在中國每年生產約400萬輛汽車的通用汽車明年將需要建造約100,000輛E100以滿足配額,假設其他車型未能上市。 對於錯過2019年目標的汽車製造商有一個支持:該規定允許他們轉移2020年獲得的EV信用額度,並用它們彌補2019年的任何不足。如果他們仍然不合規,那麼汽車製造商將被迫通過信貸交易系統從競爭對手那裡購買電動汽車信貸,當局尚未詳細說明。 汽車製造商將電動汽車提前推向市場可以獲得慷慨的補貼,但這些補貼將於2020年結束。 “傳統汽車製造商無疑會努力將其產品組合重新組合成電動車,”上海諮詢公司Automobility的創始人比爾·魯索說。他說,如果沒有補貼,建立足夠的電動汽車的鬥爭將很快成為使昂貴的機器盈利的戰鬥。 https://www.seglenergy.com.tw/jp/hot_287405.html 通用汽車在中國的電動夢突然看起來動力不足 2021-03-10 2022-03-10
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関連リンク:https://kknews.cc/zh-tw/car/bxorrm.html

5月10日,比亞迪在投資者互動平台表示,公司未來的插電式混合動力汽車將嘗試使用三元鋰電池。作為中國新能源汽車的領跑者,比亞迪一直青睞於磷酸鐵鋰電池,此次宣布開始嘗試使用三元鋰電池,不由得讓我們將注意力再次聚焦到三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池上。比亞迪剛剛上市的混合動力車型「宋」即搭載三元鋰電池, 「宋」的出現標誌著比亞迪開始從此前單一的磷酸鐵鋰電池路線中走出,三元鋰電池則開始嶄露頭角。作為一直青睞於磷酸鐵鋰電池的新能源汽車企業,為什麼在電池選擇上出現了巨大轉變呢?

眾所周知,對於新能源汽車來說,理想的電池應該具備如下五個特性:

 

一、能量密度夠大,可增加新能源車的續航里程;

二、功率密度夠大,有利用提高新能源車的加速性和爬坡能力;

三、能量補充夠快,減少新能源車充電的時間;

四、壽命和安全性兼備,提高新能源車的耐久性;

五、電池更換成本較低,有利於降低新能源車的成本。

上述這五個特性是評價動力鋰電池優劣的關鍵指標,然而三元材料、錳酸鋰與磷酸鐵鋰任何一個在這五個方面都不具有絕對優勢,導致動力鋰電池極材料技術路線的差異。

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1,電池能量密度

磷酸鐵鋰動力電池的理論能量密度有限,磷酸鐵鋰電池單體能量密度為120Wh/kg,成組後能量密度為80Wh/kg,因此現企業正在積極研發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池。三元電池能量密度較高,三元鋰電池單體能量密度為180Wh/kg,成組後110Wh/kg,相應的市場優勢明顯。因此在能量密度方面,三元鋰電池優於磷酸鐵鋰電池

2,電池的安全性

單從電池本身安全性上來講,磷酸鐵鋰電池的安全性目前認為要高於三元鋰電池。三元鋰電池,當自身溫度為250-350℃時,內部化學成分就開始分解,而磷酸鐵鋰電池當電池溫度處於500-600℃高溫時,其內部化學成分才開始分解。但是就正極材料問題,包括電解液,隔膜,PACK等都存在著一定的安全問題,同時影響電池安全性另一個因素應該是電池管理系統(BMS系統),這也解釋了為什麼特斯拉不誕生在美國汽車之家底特律,而是出現在科技之都矽谷,而且國外三元材料電池在新能源汽車上使用量遠高於磷酸鐵鋰電池。

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3,電池的空間占用

據悉,從空間上計算,在同樣容量的情況下,磷酸鐵鋰電芯比三元電芯多占用48.6%的空間。

日本和韓國近幾年主要開發以改性錳酸鋰和鎳鈷錳酸鋰三元材料為正極材料的動力型鋰離子電池,如豐田和松下合資成立的Panasonic EV能源公司、日立、索尼、新神戶電機、NEC、三洋電機、三星以及LG等。美國主要開發以磷酸鐵鋰為正極材料的動力型鋰離子電池,如A123系統公司、Valence公司,但美國的主要汽車廠家在其PHEV與EV中卻選擇錳基正極材料體系動力型鋰離子電池,並且據說美國A123公司在考慮進軍錳酸鋰材料領域,而德國等歐洲國家主要採取和其它國家電池公司合作的方式發展電動汽車,如戴姆勒奔馳和法國Saft聯盟、德國大眾與日本三洋協議合作等。目前德國的大眾汽車和法國的雷諾汽車在本國政府的支持下也正在研發和生產動力型鋰離子電池。

作為電池材料方面的兩種技術路線,三元鋰電池較之磷酸鐵鋰電池,因為具備更高的能量密度,被視為行業未來的重要發展方向,我們期待更安全更優秀的電池能被應用於新能源車研發中。

 

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