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【2016年】リチウムイオン電池の世界シェア・市場規模・今後の動向 #34
SEGL ENERGY CO., LTD. No.76, Wuxun St., Anle Dist., Keelung City 204, Taiwan
GM’s Electric Dream in China Suddenly Looks Underpowered The launch of a new Buick electric vehicle has been put on hold until a new battery supplier can be identifiedA Buick Velite 6 displayed at the Beijing auto show in April. PHOTO: WANG ZHAO/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES By  Trefor Moss Updated Aug. 29, 2018 10:22 a.m. ET SHANGHAI— General Motors Co.’s GM -0.85% plans to ramp up electric-vehicle production in China were set back after the auto maker determined the Chinese-made batteries it intended to use failed to meet its own performance and safety standards during testing. GM was set to enter production next month on its plug-in hybrid Buick Velite 6, a local variant of the Volt, with a pure-electric version due to follow early next year. That launch schedule has now been postponed, with internal tests showing the battery, supplied by A123 Systems, didn’t meet GM’s quality standards, according to a person familiar with the situation. EV batteries are complex components that can’t easily be switched, spelling lengthy delays in getting the Velite 6 into production. A GM spokeswoman declined to comment on the situation, but said the company still intends to launch 10 EVs in China by 2020. However, that target was announced over a year ago, long before the battery supply problem arose. “GM’s plan is to deliver 20 EVs globally by 2023,” the spokeswoman said. “In China, we are on track to introduce 10 new energy vehicles between 2016 and 2020. Given those two goals, all-electric vehicles like the Velite 6 battery electric vehicle are obviously our priority.” A123 Systems didn’t respond to a request seeking comment. The Livonia, Mich.-based company was bought out of bankruptcy by Chinese auto-parts giant Wanxiang Group Corp. in 2013, and it operates a battery plant in the eastern city of Hangzhou to supply the China market. Auto makers operating in China are scrambling to fulfill a Chinese government order requiring them to start building electric vehicles next year. Without a battery, GM is one of those in danger of missing Beijing’s target. China’s timetable is “difficult to achieve” for longtime manufacturers of gasoline cars being forced to make the rapid switch to electric, said Jing Yang, an associate director at Fitch Ratings. “The situation is different company by company,” she said, with some players well set to meet the target, and others floundering. Though seen as an EV market leader in the U.S., where it sells the Chevrolet Bolt and Volt electric cars, GM has had difficulty translating that advantage into success in China, the world’s biggest EV market. GM originally planned to use batteries from South Korea’s LG Chem Ltd. But in 2016, China mandated that auto makers use batteries from a list of approved suppliers, all of which are Chinese. China-owned Volvo Car Group, however, is an exception: It is allowed to use batteries using LG Chem-licensed technology in its locally built cars. Auto makers cite the exclusion of foreign batteries as an example of Chinese government protectionism that handicaps both foreign battery firms and the auto makers they supply, while handing advantages to local rivals. Those complaints are among the factors fueling the U.S. trade actions against China. China’s Ministry of Industry and Information Technology didn’t respond to a request for comment. The Chinese are on course to buy more than 1 million electric vehicles this year—nearly all of them built by local auto makers. Riding the boom are fast-growing Chinese battery suppliers such as BYD Co. and Contemporary Amperex Technology Co. , now among the world’s biggest lithium-ion battery companies. In its rush to develop battery technology, China risks shortcomings in quality and safety performance, said Thomas Barrera, president of LIB-X Consulting, a battery consultancy based in Long Beach, Calif. “There are concerns with the quality of Chinese-manufactured cells and batteries,” he said. “Chinese cells are very attractive because they’re inexpensive, but people may not realize that these cells may not have gone through the necessary qualification testing before going to market.” China’s EV policies have created a dilemma for foreign auto makers: They are obliged to build electric vehicles and use Chinese batteries, but they can’t compromise their global standards and use components in which they lack confidence—especially batteries, which have a history of catching fire. While most foreign auto makers have publicly expressed confidence in their ability to meet the EV quota, few have explained in detail how they will achieve a target requiring electric vehicles to make up roughly 3%-4% of their 2019 output. Some are making tangible progress. On Monday, Nissan Motor Co. started production of its first made-for-China electric car, while Volkswagen AG unveiled its first pure-electric car for China in April. Ford Motor Co. —which began developing electric vehicles later than rivals such as GM—has one plug-in hybrid model on the market in China, and plans to launch its first pure-electric car by the end of 2019. GM launched its first Chinese pure-electric car, the Baojun E100, last year. It has sold more than 22,000 units of the budget EV—which starts at about $6,900—despite only making it available in a handful of locations so far. However, GM, which builds roughly 4 million cars in China a year, would need to build about 100,000 E100s next year to meet the quota, assuming other models fail to come onstream. There is a backstop for auto makers that miss the 2019 target: The regulations allow them to transfer EV credits earned in 2020, and use them to make up any 2019 shortfall. If they are still noncompliant, auto makers will then be forced to buy EV credits from rivals through a credit-trading system, which the authorities have yet to articulate in detail. Auto makers bringing electric vehicles to market early can benefit from generous subsidies, but those are due to end in 2020. “Traditional auto makers will no doubt struggle to remix their portfolio to EVs,” said Bill Russo, the founder of Automobility, a Shanghai consultancy. And without subsidies, the struggle to build enough electric vehicles will soon become a battle to make the costly machines profitable, he said. https://www.seglenergy.com.tw/en/hot_287405.html GM’s Electric Dream in China Suddenly Looks Underpowered The launch of a new Buick electric vehicle has been put on hold until a new battery supplier can be identified 456f5da2b493c45c47107207e011f004.jpg A Buick Velite 6 displayed at the Beijing auto s 2021-03-10 2022-03-10
SEGL ENERGY CO., LTD. No.76, Wuxun St., Anle Dist., Keelung City 204, Taiwan https://www.seglenergy.com.tw/en/hot_287405.html
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世界No.1はパナソニックでシェア40%これは電気自動車EVで唯一、成功している米テスラモーターズのモデルSとモデルXへ入っていることが最大の理由。

世界No.2は中国BYD中国政府の進める公共バスをEVにする政策で2014年の7%から2015年の14%とシェアを大幅に伸ばした。今後も中国政府の後押しでシェアを伸ばしていくだろう。

世界No.3は韓国LG Chem世界各国のEV、プラグインハイブリットPHV、プラグインハイブリッド電気自動車PHEVがメインで堅調に推移。

世界No.4AESC(オートモーティブ・エナジー・サプライ・コーポレーション)。外資メーカーっぽい名前だが、中身は日産とNECグループが出資する合弁会社である。2012年の世界No.12014年の世界No.2シェアから大きく後退。理由は日産のEV、リーフが売れていないこと。

世界No.5の三菱商事・GSユアサの合弁会社(リチウムエナジージャパン)は、三菱自動車むけのEVがメイン。三菱自動車の不振もあって業界シェアはダウンした。

シェア不明の日立ビークルエナジーは日立グループに所属し、電気自動車EV、ハイブリットHV、プラグインハイブリッド電気自動車PHEV、バス、電車など幅広い用途に展開。自動車メーカーのグループに属さないため世界の自動車メーカーに納入実績あり。ただ問題は、採用されたクルマが伸び悩んでいること…

車載用リチウムイオン電池のシェアはすぐに変わる

車載用リチウムイオン電池では、パナソニックが現時点で圧勝しているかのように見えるが…喜んでもいられない状況。なぜならEV(電気自動車)の市場はこれから立ち上がるかどうか?という段階に過ぎないから。

中国でEVの売上が伸びれば、中国メーカーが一気にくるだろうし、日本で伸びれば日系メーカー、米国であればSamsungLGかパナソニック、ということになる。

現時点での状況をみても、参考値程度にしかならないだろう。

リチウムイオン電池業界:メーカーの動向

動向①小型リチウムイオン電池は競合激化

2008年には日系メーカーが世界市場の約60%を占め、まさに独壇場であった。

しかしその後、中国・韓国メーカーの台頭で競争激化。2015年には日系メーカーのシェアは約30%にまで半減。

市場は伸びるものの、LiB電池の製造は特に技術を必要とせず誰にでも作れてしまうため「価格」が最も重要なファクター。もちろんそれ以前の問題としてGalaxy Note発火事件で再認識したように安全性も重要。その点、中国勢はまだ信頼性に欠ける。サムソンSDIもやらかしてはいるが中国勢よりはだいぶマシ。

ということで、しばらくはパナソニックと韓国勢を中心に業界が動いていくだろう。ただし中国勢が追いついてくるのは時間の問題だと思われる。

動向②大型リチウムイオン電池はまだこれから

大型リチウムイオン電池の大部分を占める車載用。

現時点では世界シェアトップのパナソニック。でもパナソニックが何か特別な技術を持っているという訳ではない。単に安全性と信頼性を評価され、テスラモーターズのEVに搭載されているにすぎない。

そして自動車メーカーをみても誰がEVを初めとするエコカーの「勝ち組」になるのか分からない状況。テスラなのか、日産なのか、トヨタなのか?電機メーカーがクルマを作り始めダークホースとなるのか?

くわえて、

LiBで本当にいいの?

電気自動車EVやプラグイン・ハイブリット電気自動車PHEVが本当に次のトレンドになるの?

という課題もある。

これから徐々に勝ち組と負け組みに分かれていくのであろう。パナソニックも現時点で圧倒的シェアを持つとはいえ、テスラがこければ瞬時に終わる。日系メーカーはこれから20年後にむけてどう差別化するのか?よく考えるべきだ。

動向③LiB関連材料メーカーもイケイケ

LiBで特に重要な材料は、①負極材、②正極材、③バインダー、④セパレータ、⑤電解液の5種類。

世界で高シェアを持つ化学素材メーカーには日立化成(負極材)、日亜化学(正極材)、住友大阪セメント(負極材)、クレハ(バインダー)、旭化成(セパレータ)、東レ(セパレータ)、宇部興産(電解液)、三菱化学(電解液)などあり。

クルマむけが本格的に動き出したため各社イケイケで、能力の増強ラッシュがつづく。設備投資に極めて慎重な化学素材メーカーが本気になっているということは、それなりに勝算あり。詳しくはLiB材料メーカー編でまとめる。

>>リチウムイオン電池材料(セパレータ・電解液・正負極材)の世界シェア

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); リチウムイオン電池(LiB)は大学の研究にも期待

あちこちで企業が「お金」を大学にバラまいたお陰で、リチウムイオン電池の大学からの成果もチラホラと出てきている。大半はゴミのような研究成果であり、「とりあえず特許を出して論文書いとけ」みたいなものも多い。

しかし私は多少なりとも期待している。

あと10年くらいすれば、何かしら革新的な技術が生まれるハズだ。それはもはや、リチウムイオン電池ではなく、何かまったく別のものかもしれない。むしろ、そうあって欲しいと願っている。

まとめ

これまでも散々と伸びる、伸びる、といわれ続けてきて不発だったリチウムイオン電池(LiB)業界。かれこれ10年以上が経つのではないだろうか…

スマホが開発されたときには、LiBがスマホむけで爆発的に伸びる!!

電気自動車がリリースされたときには、LiBが車載用で爆発的に伸びる!!

東日本大震災があったあとには、LiBが家庭用の蓄電池として爆発的に伸びる!!

ことごとく期待はずれに終わってきたが、ここにきてようやく本当に伸びそうな流れになっている。

LiBの恩恵を受けるのは化学素材メーカー

私の考えではLiBの恩恵を受けるのはパナソニックでもなく、韓国サムソンSDIでもなく、LG Chemでもなく、化学素材メーカーだと考える。理由はLiBは材料の技術が最も重要だから。電池の性能を上げようとすると素材開発からやる必要がある。だが、パナソニックには素材開発はできない。そこで化学素材メーカーの出番となる。←すでになっている。

材料特許を抑えてしまい中国メーカーも含めて世界中の電池メーカーに材料を供給すれば、トヨタが勝とうが、日産が勝とうが、パナソニックが勝とうが、中国・韓国メーカーが勝とうが関係ない。いつの時代もそうだが消費者を相手にしていると、良いときはとことん良いが、悪いときにはとことん悪くなってしまう。

それを面白いと感じるか不安に感じるか、あなたの価値観なので何ともいえないが…私は消費者を相手にビジネスを展開するのは「めんどくさい」と感じる。

いっぽうで化学素材メーカーは大きく稼げる可能性も少ないが、大きくへこむことも想定できない。

そこで次回は安定志向の就活・転職者のために、LiB材料で勝ち組になるであろう化学素材メーカーについてまとめていく。


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