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キャンピングカーの中ってどうなってるの? ~電気・バッテリー編~4
SEGL ENERGY CO., LTD. No.76, Wuxun St., Anle Dist., Keelung City 204, Taiwan
GM’s Electric Dream in China Suddenly Looks Underpowered The launch of a new Buick electric vehicle has been put on hold until a new battery supplier can be identifiedA Buick Velite 6 displayed at the Beijing auto show in April. PHOTO: WANG ZHAO/AGENCE FRANCE-PRESSE/GETTY IMAGES By  Trefor Moss Updated Aug. 29, 2018 10:22 a.m. ET SHANGHAI— General Motors Co.’s GM -0.85% plans to ramp up electric-vehicle production in China were set back after the auto maker determined the Chinese-made batteries it intended to use failed to meet its own performance and safety standards during testing. GM was set to enter production next month on its plug-in hybrid Buick Velite 6, a local variant of the Volt, with a pure-electric version due to follow early next year. That launch schedule has now been postponed, with internal tests showing the battery, supplied by A123 Systems, didn’t meet GM’s quality standards, according to a person familiar with the situation. EV batteries are complex components that can’t easily be switched, spelling lengthy delays in getting the Velite 6 into production. A GM spokeswoman declined to comment on the situation, but said the company still intends to launch 10 EVs in China by 2020. However, that target was announced over a year ago, long before the battery supply problem arose. “GM’s plan is to deliver 20 EVs globally by 2023,” the spokeswoman said. “In China, we are on track to introduce 10 new energy vehicles between 2016 and 2020. Given those two goals, all-electric vehicles like the Velite 6 battery electric vehicle are obviously our priority.” A123 Systems didn’t respond to a request seeking comment. The Livonia, Mich.-based company was bought out of bankruptcy by Chinese auto-parts giant Wanxiang Group Corp. in 2013, and it operates a battery plant in the eastern city of Hangzhou to supply the China market. Auto makers operating in China are scrambling to fulfill a Chinese government order requiring them to start building electric vehicles next year. Without a battery, GM is one of those in danger of missing Beijing’s target. China’s timetable is “difficult to achieve” for longtime manufacturers of gasoline cars being forced to make the rapid switch to electric, said Jing Yang, an associate director at Fitch Ratings. “The situation is different company by company,” she said, with some players well set to meet the target, and others floundering. Though seen as an EV market leader in the U.S., where it sells the Chevrolet Bolt and Volt electric cars, GM has had difficulty translating that advantage into success in China, the world’s biggest EV market. GM originally planned to use batteries from South Korea’s LG Chem Ltd. But in 2016, China mandated that auto makers use batteries from a list of approved suppliers, all of which are Chinese. China-owned Volvo Car Group, however, is an exception: It is allowed to use batteries using LG Chem-licensed technology in its locally built cars. Auto makers cite the exclusion of foreign batteries as an example of Chinese government protectionism that handicaps both foreign battery firms and the auto makers they supply, while handing advantages to local rivals. Those complaints are among the factors fueling the U.S. trade actions against China. China’s Ministry of Industry and Information Technology didn’t respond to a request for comment. The Chinese are on course to buy more than 1 million electric vehicles this year—nearly all of them built by local auto makers. Riding the boom are fast-growing Chinese battery suppliers such as BYD Co. and Contemporary Amperex Technology Co. , now among the world’s biggest lithium-ion battery companies. In its rush to develop battery technology, China risks shortcomings in quality and safety performance, said Thomas Barrera, president of LIB-X Consulting, a battery consultancy based in Long Beach, Calif. “There are concerns with the quality of Chinese-manufactured cells and batteries,” he said. “Chinese cells are very attractive because they’re inexpensive, but people may not realize that these cells may not have gone through the necessary qualification testing before going to market.” China’s EV policies have created a dilemma for foreign auto makers: They are obliged to build electric vehicles and use Chinese batteries, but they can’t compromise their global standards and use components in which they lack confidence—especially batteries, which have a history of catching fire. While most foreign auto makers have publicly expressed confidence in their ability to meet the EV quota, few have explained in detail how they will achieve a target requiring electric vehicles to make up roughly 3%-4% of their 2019 output. Some are making tangible progress. On Monday, Nissan Motor Co. started production of its first made-for-China electric car, while Volkswagen AG unveiled its first pure-electric car for China in April. Ford Motor Co. —which began developing electric vehicles later than rivals such as GM—has one plug-in hybrid model on the market in China, and plans to launch its first pure-electric car by the end of 2019. GM launched its first Chinese pure-electric car, the Baojun E100, last year. It has sold more than 22,000 units of the budget EV—which starts at about $6,900—despite only making it available in a handful of locations so far. However, GM, which builds roughly 4 million cars in China a year, would need to build about 100,000 E100s next year to meet the quota, assuming other models fail to come onstream. There is a backstop for auto makers that miss the 2019 target: The regulations allow them to transfer EV credits earned in 2020, and use them to make up any 2019 shortfall. If they are still noncompliant, auto makers will then be forced to buy EV credits from rivals through a credit-trading system, which the authorities have yet to articulate in detail. Auto makers bringing electric vehicles to market early can benefit from generous subsidies, but those are due to end in 2020. “Traditional auto makers will no doubt struggle to remix their portfolio to EVs,” said Bill Russo, the founder of Automobility, a Shanghai consultancy. And without subsidies, the struggle to build enough electric vehicles will soon become a battle to make the costly machines profitable, he said. https://www.seglenergy.com.tw/en/hot_287405.html GM’s Electric Dream in China Suddenly Looks Underpowered The launch of a new Buick electric vehicle has been put on hold until a new battery supplier can be identified 456f5da2b493c45c47107207e011f004.jpg A Buick Velite 6 displayed at the Beijing auto s 2021-03-10 2022-03-10
SEGL ENERGY CO., LTD. No.76, Wuxun St., Anle Dist., Keelung City 204, Taiwan https://www.seglenergy.com.tw/en/hot_287405.html
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朝日新聞デジタルのウェブマガジン

キャンピングカーの中ってどうなってるの? ~電気・バッテリー編~

  • 文 渡部竜生
  • 2014年10月15日
照明や冷蔵庫、給水ポンプや暖房。キャンピングカーには快適にすごすための設備が満載だが、そのエネルギー源は?

照明や冷蔵庫、給水ポンプや暖房。キャンピングカーには快適にすごすための設備が満載だが、そのエネルギー源は?照明や冷蔵庫、給水ポンプや暖房。キャンピングカーには快適にすごすための設備が満載だが、そのエネルギー源は?


  • これが〝肝〟になるディープサイクルバッテリー。外観は普通の自動車用バッテリーと見分けがつかないソーラーパネルの進歩は目覚ましい。軽自動車サイズでも、晴天ならかなりの発電量が見込める車両が大きくなれば、2枚以上のパネルを装備してさらに発電量を稼ぐことができる。写真は軽自動車ベースのポップアップルーフタイプのキャンピングカー(画像提供:島田商事(株))

 私たちの普段の暮らしになくてはならないのが『電気』です。地震や台風などの災害で停電すると、照明はもちろん、冷蔵庫もエアコンも使えなくなり、非常に困ったことになるのはご存じのとおり。石油ファンヒーターでさえ、コンセントからの電気がないと着火しません。「持ち運べる我が家」であるキャンピングカーも、その事情は同じこと。車の種類にもよりますが、架装されている設備のほとんどが電気に頼っています。

 キャンピングカーに乗っていると「止まっている間、冷暖房はどうなってるの?」「照明はつくの?」という質問をよく受けます。ずばり、回答からいうと、キャンピングカーはエンジンを止めていても、居室の照明や冷蔵庫、暖房などが使えるようにできています。

■キャンピングカーで使う電気はどこから?

 キャンピングカーに電源を供給するルートは大きくふたつ。外部電源にコンセントをつないで引き込むやり方と、搭載しているバッテリーに蓄えた電気を使うやりかたです。

 外部電源の説明はいらないでしょう。コンセントから取り入れる電気ですから、いわゆる家庭用電源と同じで、AC100Vです。

 バッテリーについては少々説明が必要です。よく車に乗っていて「バッテリーがあがった!」といいますね。ルームライトをつけっぱなしに、あるいは長期間全くエンジンをかけない状態が続いた後などに、バッテリーが放電してしまった状態のことを言います。これは車を走らせるために必要なバッテリーのことです。ヘッドライトやウインカー、ハザードなどの灯火類やカーステレオやカーナビ、ルームライトなどもここからの電力で動いています。もちろん自走式のキャンピングカーにも、こうしたバッテリーはありますが、生活するために必要な電力は第二のバッテリー『サブバッテリー』(DC12V)から取り出します。

■キャンピングカーに欠かせない『サブバッテリー』

 サブバッテリーには『ディープ・サイクルバッテリー』が使用されます。見た目は一般的な自動車用バッテリーと同じですが、特性が違います。通常の自動車用バッテリーは瞬間的に大きな電流を流すのが得意です。エンジンをかける瞬間、セルモーターを回すのに大電流が必要になるからで「スターターバッテリー」という呼び方をするほどです。

 一方、キャンピングカーでの(生活上の)電気の使い方は、小電流をこまごまと長時間使うパターンです。自動車用バッテリーはこのような使い方を続けると、ある時点から一気にパワーが落ちてしまう特性をもっています。ところがディープサイクル・バッテリーは、出力落ちが少ないまま、空っぽに近くなるまで使えるという特性があるのです。 ※空になるまで使っても大丈夫ではありますが、空っぽのまま放置すると使えなくなってしまいますので注意が必要です。

■次世代バッテリー事情

 サブバッテリーの充電は、エンジンがかかっているときに加え、キャンピングカーを外部電源に接続したときにも流れ込むようになっています。また、サブバッテリーへの電力供給源として人気上昇中なのがソーラーパネル(太陽電池)です。住宅設備としても人気のソーラーパネルは、太陽さえ出ていれば発電できる便利な装置です。車の屋根という限られた面積に設置するため、特に小型のキャンピングカーでは、全ての電力をまかなうわけにいきませんが、補助としては十分な働きです。近年はパネルの性能も進歩して、小さなパネルでもかなりの電力を生み出してくれるようになりました。

 サブバッテリーそのものにも、次世代化の波は押し寄せています。最近注目を集めているのが『リチウムイオン・バッテリー』です。従来のディープサイクルバッテリーに比べて小型で軽量。キャンピングカーにとっては負担が少なく、燃費の面からも適しています。空っぽ近くまで使えるという特徴はそのままに、同じ容量(電力)でも重さは約1/4です。自動車用のリチウムイオンバッテリーといえば、電気自動車に搭載されているタイプがこれにあたります。その他のバッテリーに比べて高価なのが難点ですが、近年はどんどん価格も下がってきており、キャンピングカーの中には最初から搭載している商品も出てきました。

 バッテリーについては、キャンピングカーのメーカー、ディーラーによって考え方が異なります。基本的に「旅先で使うこと」「毎日使うものではないこと」「継続して快適な生活環境を整えること」を念頭に設定されていますから、万一のトラブルはもちろん、購入前に気になる点がある場合は、迷わずプロに相談しましょう。また、それぞれの電源で使える電気製品・使えない電気製品があります。気になる電気設備・電気製品については、また、次回!

渡部竜生(わたなべ・たつお)

キャンピングカージャーナリスト。サラリーマンからフリーライターに転身後、キャンピングカーに出会ってこの道へ。専門誌への執筆のほか、各地キャンピングカーショーでのセミナー講師、テレビ出演も多い。著書に『キャンピングカーって本当にいいもんだよ』(キクロス出版)がある。エンジンで輪っかが回るものなら2輪でも4輪でも大好き。飛行機マニアでもある。旅のお供は

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